La navegación

Barcos en el Canal

Desde los primeros momentos de su construcción, el Canal se convierte en una importante vía de transporte. Ya durante las obras, desde 1753, se emplearon tres chalanas, una falúa y un navichuelo, botados en un astillero provisional situado en las inmediaciones del Priorato de Becerrilejos, para el transporte de obreros, tierras, piedras y otros materiales necesarios para continuar con su construcción. También en 1770 y en el nuevo astillero de Abánades se construyeron 32 barcazas para transportar materiales provenientes de la gran excavación del Canal del Norte. No obstante,  la navegación comercial propiamente dicha no se plantea hasta 1791 y no llegará a su pleno desarrollo hasta la década 1850-1860.

En 1792, terminado el Canal del Norte y acondicionada la parte construida del Canal de Campos, se abre a la navegación desde Paredes de Nava (Sahagún el Real) hasta Alar del Rey (100 kilómetros). Poco más tarde se hace navegable un tramo del Canal del Sur, y en 1849, con la conclusión de las obras de los tras ramales se abrieron al tráfico los 207 kilómetros navegables del Canal de Castilla, consiguiendo con ello que a principios del siglo XIX haya un considerable tráfico de barcazas transportando productos de la tierra.

En 1792, terminado el Canal del Norte y acondicionada la parte construida del Canal de Campos, se abre a la navegación desde Paredes de Nava hasta Alar del Rey (100 kilómetros). Poco más tarde se hace navegable un tramo del Canal del Sur, y en 1849, con la conclusión de las obras de los tras ramales se abrieron al tráfico los 207 kilómetros navegables del Canal de Castilla, consiguiendo con ello que a principios del siglo XIX haya un considerable tráfico de barcazas transportando productos de la tierra, e incluso soldados y pertrechos militares.

Barco del Ejército

El número de barcazas, tanto particulares como de titularidad estatal, fue aumentando considerablemente hasta llegar a su máximo apogeo en la década de 1850 a 1860, momento en el que llegaron a circular por el Canal en torno a 360 barcazas, muchas de ellas construidas en el astillero de Villaumbrales, dedicadas fundamentalmente al transporte de mercancías y productos de la tierra. Igualmente, llegaron a existir hasta cuatro barcazas-diligencia destinadas al transporte de viajeros entre Palencia y Valladolid con servicio diario que unía ambas capitales; este viaje, según Madoz, se efectuaba "con la mayor comodidad y economía y duraba de 6 a 7 horas siendo la tarifa de 12 reales por persona “. 

En las dársenas de las principales ciudades como Palencia, Medina de Rioseco o Valladolid, se celebraban procesiones con las imágenes religiosas transportadas en barca por el Canal.    

    

A partir de la década de 1860, el transporte en barcas tendrá que competir con el ferrocarril. Al Ferrocarril de Isabel II se le da la concesión de Alar del Rey a Santander que se concluye en 1866, con lo que se conseguía el viejo sueño de unir la meseta con el mar mediante una línea de comunicación. En 1856 al Credit Mobilier de los hermanos Pereire se le da la concesión de la línea Madrid-Valladolid-Burgos-Irún, así como el empalme desde Venta de Baños a Alar del Rey; dos años después se forma la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. En 1860 queda concluida la línea férrea que enlazaba Valladolid con Alar del Rey mediante un trayecto casi paralelo al del Canal, por lo que la apertura de esta nueva línea trajo como consecuencia la bajada de los precios de los fletes para el transporte por el Canal y la competencia con los del ferrocarril.

Astilleros en Villaumbrales (Palencia)

En 1881 queda constituida una nueva compañía ferroviaria para la explotación del tramo entre Valladolid y Medina de Rioseco, que se inaugura el 13 de septiembre de 1884. Esta nueva línea, conocida popularmente como el Tren Burra, supuso el golpe de gracia para la navegación del Canal.

En 1919, cuando concluyó el período de concesión de la explotación dado a la Compañía del Canal de Castilla y éste volvía al Estado, eran diez las barcas que se movían por el él. Cuando el Canal volvió a manos del Estado, se intentó reactivar la navegación, aunque sólo se consiguió en algunos momentos concretos. De esta época son las únicas compuertas que se mantienen en la actualidad en la esclusa 42, la última antes de llegar a Valladolid. El objetivo de mantener y aumentar el tránsito de barcazas no se pudo alcanzar, puesto que ahora no sólo tenía que competir con el ferrocarril sino con otros medios de comunicación más rápidos y modernos, como es el caso del transporte por carretera. Ante estos hechos, en 1955 se interrumpe el tránsito de barcas y se produce en 1959 el cierre definitivo y oficial de la navegación por el Canal de Castilla.

En cuanto a los productos transportados, los más importantes fueron los cereales, principalmente el trigo, debido a la riqueza en grano de la zona por la que atraviesa el Canal, y la harina. Ésta provenía de la transformación del trigo en molinos y fábricas que se fueron levantando a lo largo del Canal, utilizando para ello la fuerza hidráulica. El Canal actuó como punto de atracción de gran parte de la producción de grano de estas zonas cerealísticas para su posterior transformación o exportación hacia el Cantábrico, principalmente al puerto de Santander. A este mismo puerto llegaban los productos ultramarinos, los coloniales, que trasladados hasta Alar, eran distribuidos hacia el interior utilizando como vía el Canal de Castilla.